Немного истории отечественного автомобиля

Так уж получилось, что и в царской России автомобильная промышленность началась со сборки иностранных автомобилей из иностранных запчастей. И Советский Союз начал со сборки опять же иностранных автомобилей марки FORD - A под маркой ГАЗа. Так дальше и пошло и поехало.Слишком глубоко уходить не будем, посмотрим картинки не совсем забытые...

Автор статьи: Евгений Ударцев


«ИЖ» машина с оцинковкой, понимаешь!?

А ведь та же сторона, чем садился ты в « ИЖА» с оцинковкой быть должна, понимаешь!?

Но ведь и ежу понятно, что реклама не бесплатна, понимаешь!?

И чем чаще говорю, тем я больше получу, понимаешь!?

Мы все поняли давно, что машины все …

Вот опять ты здесь спешишь, лучше всех машина « ИЖ».

Ян Арлазоров.

FORD-A 1928 года выпуска (США)

Так уж получилось, что и в царской России автомобильная промышленность началась со сборки иностранных автомобилей из иностранных запчастей. И Советский Союз начал со сборки опять же иностранных автомобилей марки FORD - A под маркой ГАЗа. Так дальше и пошло и поехало.

Слишком глубоко уходить не будем, посмотрим картинки не совсем забытые.

 

 

О Москвичах и москвичах

 

Это не Москвич 401 (1946 года), это Опель Кадет 1938 года производства Германии.

Опель Кадет 1938 –1940 год выпуска (Германия)

Владельцы Москвича, до сих пор его любят.

И когда постоянно ремонтируют двигатель уже на более поздних москвичах, все удивляются, что ж такой хороший двигатель и все ломается и ломается. Не знают бедняги, что двигатель этот так давно придумал, что он от моральной старости ломается. Немцы тут не виноваты. Они и неподозревали, что на их двигателе в 21 век въедут. Поэтому и не учли серьезность момента. Немного недоработали.

Кстати в тему о Москвичах, придумал же кто-то имечко Москвичу - АЛЕКО.

Но наш бодрый народ тут же до корня докопался и буковки добавил, КАЛЕКА получился, не спроста это. Наверняка многие помнят, как этими АЛЕКАМИ приехали из Москвы пробегом по железнодорожью, Владbвосток удивлять. Многие во Владивостоке в то время убедились, что не то, что-то у ребят с головой, как в Москве, так и на заводе Московском.

А Москвичи долго потом на «лаптей» из Владивостока обижались, что их Алеки на аукционе не расхватали, темный народ «круглей ведра, ни чего не видали», что такое настоящий автомобиль не знают.

 

ПОБЕДА

Опель Капитан 1938 года выпуска (Германия)

И сейчас этот автомобиль выглядит достаточно экстравагантно.

 

Chevy Coupe 1948 (США)

Победа ГАЗ-20 (1946-1958 год) СССР

Кто бы мог подумать в СССР, еще совсем недавно, что автомобиль Победа будет использоваться у нас, как серьезное средство передвижения в 21 веке.

Именно как необходимое средство передвижения, а не музейная редкость, прообразом которой являлся Опель-Капитан 1938 года выпуска. Вообще-то если точнее говорить то это опять же американская модель, поскольку Фирма Опель в те годы принадлежала американской фирме GMC, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

ЗИС

 Паккард 1940 года (США)

ЗИС (СССР)

 Любимый (так говорят) автомобиль Иосифа Виссарионовича. Что странно, все последующие руководители СССР в автомобилях хорошо разбирались, автомобили любили и уважали, а так толком из этой затеи ничего и не получилось, обидно, да!

 

ГАЗ- УАЗ

ГАЗ 67 с 1944 (СССР)

ДЖИП ВИЛЛИС 1944 года (США)

УАЗ 469 с 1972 года СССР (это называется «тюнинг» …)

Когда детали кузова автомобиля или его двигателя ломаются от старости, или в результате дорожной аварии это одно, но когда корпус коробки у УАЗика лопается, или сыплются мосты, или часто требует ремонта двигатель, и это на ВСЕХ УАЗах. Когда в течении многих лет с конвейера идет именно этот брак, это уже другое. «ХОРОШИЕ» автомобили держатся на ХОРОШИХ людях, которые готовы бесконечное количество раз повторять ремонт одних и тех же узлов и воспринимают это как должное.

Есть такое философское понятие КАЧЕСТВО, которое при ближайшем рассмотрении дает полное представление о наших автомобилях.

Так вот качество, это то, что может представлять для вас какая то вещь. Например, часы могут обладать качеством ЧАСОВ, ТОЛЬКО В ТОМ СЛУЧАЕ ЕСЛИ ОНИ ПОКАЗЫВАЮТ ВРЕМЯ. Если они не показывают время это НЕ ЧАСЫ (с философской точки зрения). А большинство наших автомобилей НЕ ЯВЛЯЮТСЯ по своему качеству АВТОМОБИЛЯМИ, поскольку постоянно находятся в ремонте.

Автомобиль в ремонте это не АВТОМОБИЛЬ, это изображение автомобиля это статуя, копия.

Автомобиль должен перемещать своего владельца в пространстве, только тогда он имеет КАЧЕСТВО АВТОМОБИЛЯ.

Большинство современных автолюбителей и даже те, которые так любят свои отечественные раритеты иногда да же не подозревают, что, например такая операция как замена вкладышей и (как говорили отливка вкладышей) такая операция требовалась достаточно часто, и счет не шел на тысячи километров, как сейчас.

Еще один пример на таких автомобилях нельзя было долго (сутками, как сейчас) ехать с постоянной нагрузкой, В течение часа нужно было несколько раз, давать двигателю отдохнуть или ехать накатом. Поэтому автомобили ездили буквально на энтузиазме своих водителей. Такие распространенные у нас автомобили как ЗИС 5.

С какой любовью о нем отзываются водитель, называя его «Захаром». Хороший был автомобиль, у него редко что ломалось? Эту нехитрую по устройству машину, состоящую из 4500 деталей можно было разобрать и отремонтировать без сложного инструмента, Бывало, застучит двигатель, вспоминает ветеран- водитель, вместо выплавившегося баббита подложишь кусок ремня от брюк и едешь сотню другую километров (это, по-видимому, и за поломку не считалось – как масло заменить, норма). Водителям памятник ставить надо, которым перебрать двигатель через сотню другую километров это обычное дело, а не автомобилям. Хорошие вообще автомобили были (а какие же тогда плохие автомобили были?! Можете себе представить?).

Кстати этот автомобиль выпускали с 1933 по 1963 год. Те водители, которым удалось в то же время поработать на американских Студебекерах и Виллисах, с большой неохотой возвращались к отечественным любимцам. А вспомните огромные МАЗы первых пятилеток, сделаны по образу и подобию американских GMC. На них отсутствовал гидроусилитель руля. По этому за рулем сидели ребята не слабые, с бицепсами Шварцнеггера. Хотя Шварцнеггер вряд ли мог покрутить руль этого МАЗа хотя бы рабочую смену (это не с картонным бревном гулять в фильме).

А вообще в первых МАЗах (ЯГАЗах) было намешано много запчастей от Мерседеса, Форда , GMC . А далее, как всегда, «улучшали».

Джип 1947 года (США)

ЛУАЗ с 1975 (СССР) (без комментариев…)

 

ГАЗ 21 ВОЛГА

Ford Sedan 1952 года (США)

Ford 2dr Sedan Custom 1952 год (США)

Ford Convertible 1954 (США)

Волга ГАЗ 21 1956-1970 год (СССР)  

Те, кто был на таких автомобилях, первыми водителями помнят, что вместо сцепления, гидромуфта была (на 90 американских легковых автомобилях автоматические трансмиссии стоят, а там обязательно гидромуфта есть) Но не стали наши доблестные конструкторы автоматической трансмиссией народ баловать, оставили только гидромуфту, да и ее потом убрали. Пусть ручки скоростей дергают, да педальки сцепления топчут, чтоб не скучно было. Еще на первых ГАЗ 21 центральная смазочная станция стояла, нажмешь кнопку под панелькой, все нужные узлы смазаны. И эту деталь «рационализировали» ГАЗовские конструкторы, потому как лежать с масленкой под машиной, особенно на морозе веселей.

FORD 1952 (США)

Этот Форд 1952 года ни чего вам не напоминает? Были такие Форды и с четырьмя дверями и с откидывающимся верхом.

Как-то самую новейшую Волгу на автосалон во Владивосток привозили. Основной козырь у представителя ГАЗа был такой, как удобно и как просто у этой Волги двигатель ремонтировать (двигатель на ней все тот же, наверное, еще машинки 1952 года). Но не поняли его туземцы, а чё ее ремонтировать, на машине же ездить надо. Странный народ во Владивостоке, счастья своего не понимают.

 

О Жигулях и КАМАЗ ах

 Это не Жигули и не ВАЗ-2101,

это FIAT 124 – BERLINA 1966 года выпуска ИТАЛИЯ. (Кстати о годе выпуска, имейте в виду, что разрабатывался автомобиль в те времена не менее пяти лет, это сейчас самые шустрые японцы восемь месяцев разрабатывают, остальные не менее двух лет. Это, значит, начали разработку FIAT 124 примерно в 1961 году!?)

Когда его в семидесятые годы стали производить у нас в Советском Союзе под названием Жигули ВАЗ –2101 (1970 год), особенно первый год, этот автомобиль отличался от тех легковых автомобилей, которые наши автолюбители уже все хорошо знали. И отличался значительно в лучшую сторону, легкостью запуска в любой мороз, легкостью управления, скоростью, маневренностью. Особенно поражал, этот автомобиль своей неприхотливостью, не нужно было, постоянно возится с ним, что-то менять, регулировать, переделывать. Но, к сожалению, это продолжалось не долго.

Как с гордостью вспоминают конструкторы Волжского Автомобильного Завода, когда автомобиль и его технологию (вместе с заводом) приобретали у итальянцев, нашими специалистами было предложено итальянцам устранить огромное количество несоответствий (по их мнению) в конструкции автомобиля. Первый год автомобиль собирался на конвейере из готовых узлов и агрегатов, привезенных из Италии. Вот как раз те автомобили и обладали тем отменным качеством, о котором вспоминают до сих пор многие автолюбители. Затем сборка автомобилей и комплектующие стали производиться уже непосредственно у нас, но уже со всеми нашими «улучшениями и доработками». И многие годы постоянным спутником Жигулей становится дефицит на распредвалы, шаровые опоры, цепи распредвала и многое другое. У итальянцев на этом же автомобиле распредвал изготавливался по другой технологии и менялся только вместе с двигателем или с автомобилем (хватала на весь срок эксплуатации) И уже через несколько лет Жигули так же, как и другие наши автомобили, сразу после покупки стали требовать, как говорится «доработки напильником». Каждый узел нужно было разобрать, смазать, отрегулировать, обработать от коррозии, собрать и только после этого, можно было уверенно на собранном автомобиле ездить.

Наверняка по этому у нас появилось столько «Кулибиных», которые сами стали автомобили собирать и с другими опытом делится.

Несколько позднее был закуплен еще один крупный американский автозавод по производству грузовиков ФОРД. Вся страна его строила, сейчас этот завод в независимом Татарстане - КАМАЗ называется. При покупке завода не обошлось без скандала. Американцы, когда почти все уже было готово и главное завод с оборудованием, не дадим, говорят вам технологию и документацию на двигатель. Потому что вы эти грузовики в военных целях будете использовать.

И не дали. Опять «НАШИ КОНСТРУКТОРЫ» поднапряглись, разрабатывать новый двигатель стали, и разработали-купили дизель в Германии (вместе с заводом конечно). Наверняка помнят первые водители КАМАЗов с 1976 года, как мучались с тормозными системами, и мостами (мосты потом из братских стран стали закупать, а может и не очень братских) Долго работали конструктора, думали, пока водители сами тормозные системы переделывать не стали (много спирта с тех пор утекло).

 

ЗАПОРОЖЕЦ

FIAT600 1951год (ИТАЛИЯ) Запорожец ЗАЗ 965 1960- 1963 (СССР)

FIAT600 1951год (ИТАЛИЯ)

 

Это не Запорожец «ГОРБАТЫЙ» как его когда-то у нас называли, это ФИАТ –600 1951 года выпуска, кстати, поскольку он оказывается 600, наверное, по этому он до сих пор так любит в анекдотах бодать таких же 600? Внешне как вы догадались это точная копия нашего Запорожца ЗАЗ 965 , или наоборот? Наверное, все-таки наоборот.

 Посмотрите внимательно на его моторный отсек,  по радиатору (правый верхний угол) видно, что двигатель этот ВОДЯНОГО охлаждения, а не как наш улучшенный вариант ВОЗДУШНОГО.

В результате наш горбатый получился замечательным автомобилем и работал хорошо, жалко только, что два раза в году, весной и осенью. Зимой завести его было большим подвигом, а уж если заведешь, то бензин только успевай заливать, его чудо печка потребляла бензинчика столько же, сколько двигатель. Хотя обогревала только ветровое стекло. Задние стекла оставались заледеневшим. А летом этот автомобиль заводился хорошо, однако. Только от перегрева иногда, в самом неожиданном месте и в самое неподходящее время клинил двигатель.

Слушаешь счастливых владельцев этого чуда, как они рассказывают, какой все-таки хороший у них был автомобиль. Вкладыши колен вала не часто менял и колен вал не очень часто, и пороги только дважды, и заводится до минус двадцати вообще то нормально (знаем мы это нормально, час полтора предварительных прогревов и прокруток) а так хорошая машина надежная. Смазывать главное вовремя нужно через каждые300 километров (можете себе представить - через день смазываете свою Тойоту, вот счастье то привалило!) Все эти «достоинства» передались по наследству и последующей разновидности этого автомобиля, а к ним добавилось еще много других таких же, популярных (завоевавших ИЗВЕСТНОСТЬ), о которых писалось в авто журнале десятилетиями, а улучшений НИ - КА - КИХ.

В результате начинаешь понимать, что и «конструктора» у нас, конечно, тоже ничего себе ребята, если ничего не делают или в деревне на уборке картошки, а вот ВОДИТЕЛИ - это ни в одной стране таких спецов нет, любая бабушка знает, как коробку у Москвича отремонтировать.

 

ГАЗ 24 О ФЛАКОНЕ или ФАЛЬКОНЕ?

Волга ГАЗ 24 1970 года выпуска (СССР) (снимок вверху, не перепутайте)

Форд Фалкон 1962года выпуска (США) (вот такой Фалкон не флакон не перепутайте)

 

Обратите внимание на выступающую фигурную штамповку на капоте ГАЗ 24 Волга,

Как вспоминают конструкторы этого автомобиля (журнал «За РУЛЕМ»), до сдачи автомобиля госкомиссии оставалось всего три дня, а капот не закрывался воздушный фильтр, упирался во внутреннюю плоскость капот. Капот, как они говорят, был в начале плоским. И почти три дня и три ночи (как в сказке) думали они что делать. И, в конце концов, придумали сделать фигурную проштамповку на капоте (как на Фалконе). Про решетку радиатора только ни чего не было сказано, как они над ней "думали". Интересно над двигателем тоже долго думали. (Думали наверно долго, но в основном, как назвать)

На каждом отечественном автозаводе существуют специальные отделы, в которых занимаются тем, что, разбирают по запчастям и копируют зарубежные автомобили.

Разработка так называемых «новых отечественных автомобилей» сводилась к тому, что инженеры копировали узлы и агрегаты и подгоняли к нашим технологическим линиям те импортные автомобили, которые решено было скопировать. Иногда собирали один автомобиль из нескольких импортных, понемногу от разных моделей.

Но поскольку в автомобиле, как и в других механизмах, очень много взаимозависимых деталей и процессов, то даже небольшое изменение в одной детали влекло впоследствии достаточно серьезные изменения в нескольких других, на тщательную проработку которых, как правило, уже не хватало времени. Вот и сидели наши конструктора занимались подгонкой плохо стыкующихся узлов. Из-за недостатка технологических возможностей, конструкции двигателей и других узлов пытались упростить или заменить на то, что уже существующее у нас. В итоге, как правило, лучше не получалось, получалось …как всегда.… Например, на ЗИЛе V образные двигатели, скопированные с американских, получились мене надежными капризными и трудоемкими в эксплуатации и ремонте. На американских двигателях использовались цилиндрические гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов газораспределения, (автоматически регулируют этот зазор). В наших двигателях их просто заменили цилиндрическими стаканами, а для регулировки клапанов установили регулировочные болты с контргайками. Можете себе представить, процесс регулировки клапанов на 8 цилиндровом двигателе, у которого нужно отрегулировать соответственно 16 клапанов (в лучшем случае это требуется повторить раз в полгода, а то и чаще), в то же время как на американском двигателе это делать вообще не нужно. И это на американских автомобилях 40 годов.

Lincoln Continental Cabriolet 1940 (США)

Такие автомобили американцы делали в сороковых годах, и сейчас на таком вряд ли кто откажется прокатиться.

Ford Retractable Convertible 1957

Таким образом, практически все наши «отечественные» автомобили это не совсем удачные копии импортных, то же самое относится не только к автомобилям, но и мотоциклам.

В результате огромного количества плохих копий автомобилей, в Советском Союзе у автолюбителей выработался условный рефлекс, автомобиль создан для ремонта и это никого не удивляет. Если новый автомобиль, например, в мороз не заводится, то это нормально, ему же холодно. И ключами на морозе и спиной на снегу это так же нормально, и ни кто не подсчитал, во сколько обходится стране такое вот лежание на снегу.

 Внешне отечественные модели автомобилей похожи на свои импортные прототипы, но качественная сторона вопроса всегда оставляла желать лучшего. Поскольку, так у нас сложилось, то войны, то революции то перестройки. Поэтому, наверное, к сожалению, не будет наша автопромышленность законодателем мод (как говорил Горбачев)

Для успешной деятельности любой отрасли нужны определенные условия, а они у нас с самого начала не «заладились». По этому и не считаю особенно занимательным, наши автомобили всерьез как коллекционные рассматривать, слишком у них импортные «уши» торчат. Подлинники всегда и везде больше ценятся, чем копии, тем более неудачные.

Больше всего расстраивает в этом то, что наша автомобильная промышленность в конце 45 года была гораздо в лучших условиях чем японская, а какие смешные автомобильчики делали японцы в то время, теперь уже ни одна страна над японскими автомобилями не смеется.

Кстати о заимствовании, до сих пор в названиях японских автомобилей можете встретить американские названия - МАРК, ТАУН, КРУИЗЕР.

 После войны разрушенная и побежденная Япония стала возрождать свою экономику с развития радиоэлектроники и автомобильной промышленности. За основу брали в основном американские автомобили, как могли их копировали. Американские специалисты передавали японцам новые технологии (а иногда ничего американцы им и не передавали, а японцы сами брали), в результате обучили на свою голову.

Японцы научились делать такие автомобили, что буквально оккупировали американский рынок качественными и недорогими автомобилями, а сейчас завоевывают рынок дорогих и престижных моделей.

Лично мне все вышеперечисленное особой радости не доставляет. Как у нас говорят «так уж исторически сложилось»

Кому-то было выгодно, что бы за большие зеленые деньги Россия закупала за границей металл для кузовов, краску, пластик, резину, тратили много времени и труда для сборки автомобилей, которые, еще только сходя с конвейера, уже морально устарели.

И вряд ли окажут конкуренцию, какой либо заграничной фирме. А потом по всей стране эти моральные старики пожрут столько топлива, масла, а главное рабочего времени на их постоянный ремонт, сколько не съедает полчище «древних иномарок», против которых вводят пошлины.

Одна ввозимая через таможню иномарка дает в бюджет страны в среднем минимум 1000 долларов. Сомневаюсь, что наш автомобиль, сходя с конвейера, такую же сумму стране приносит, скорей всего наоборот требует дотации. Может быть, вместо этого самолеты делать, или вертолеты, или туристов в космос на космическую станцию возить?

Представляете сколько нужно продать Москвичей (в смысле автомобилей), чтобы прибыль получить такую же, как за одного космического туриста.

А можете себе представить, как резко улучшится качество наших автомобилей, снизится их стоимость, а главное увеличится их разнообразие и дизайн, как только запретят иномарки к ввозу в Россию или пошлины увеличат выше всякого максимума?

Что, не можете этого себе представить?

 

Евгений Ударцев.

Вход

Напомнить пароль

Вход

Реклама

Copyright © 2000-2015 Ударцев Евгений Николаевич. Все права защищены.
Все материалы сайта являются объектом авторского права.
Копирование и размещение должно быть согласовано с автором ресурса.
Автодоктор - скорая помощь для Вашего авто
autodealer.ru - Рейтинг АвтоРесурсов